財華洞察|邁向“全綠”！比亞迪何以“破釜沉舟”？

來源：英為財情

今年的流行色是綠色，不僅健康碼要保持綠碼，新能源賽道的“綠色”發(fā)展亦全面提速：新能源發(fā)電的投資在加速，新能源充電網(wǎng)絡的布局在加速，新能源汽車的產(chǎn)能擴張和新品推出更在加速。

面對如此進取的市場，兩家巨型企業(yè)卻抱持不同的態(tài)度：

濰柴動力（000338.SZ，02338.HK）在業(yè)績發(fā)布會上提出了對新能源汽車將會出現(xiàn)一次災難性產(chǎn)能過剩的擔憂。值得注意的是，汽車發(fā)動機是濰柴動力的一項重要收入，新能源汽車普及將對發(fā)動機需求帶來負面影響，這一評論多少帶有瓜田李下之嫌，不過此話也有其理據(jù)，新能源產(chǎn)業(yè)近年的無序擴張確實存在問題，這也是最近上層對新能源汽車產(chǎn)能擴張作出要求的原因。

最石破天驚的是比亞迪（002594.SZ，01211.HK）在公布2022年3月份汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)時，順便發(fā)的大招。

比亞迪宣布，根據(jù)戰(zhàn)略發(fā)展需要，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來，在汽車板塊，該公司將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。同時，其將繼續(xù)進行燃油汽車零部件的生產(chǎn)和供應，延續(xù)現(xiàn)有燃油車客戶的服務和售后保障。

事實上，早在2021年底蘇格蘭召開的聯(lián)合國氣候變化大會上，比亞迪就連同沃爾沃、通用、福特、路虎、奔馳、捷豹等七家車企在2040年停售燃油車的同意書上簽了字。距離2040年還有差不多二十年，沒想到比亞迪這么快就身體力行開始停售。

那么，從業(yè)務邏輯來看，驅使比亞迪放棄燃油車的潛在原因是什么？筆者猜測原因至少有兩個：1）專注于新能源車產(chǎn)能；2）優(yōu)化資源整合的效率。

新能源車產(chǎn)銷量增長迅猛

比亞迪最新公布的運營數(shù)據(jù)顯示：

2022年3月，純電動乘用車銷量按年增長229.2%，至5.37萬輛，其中，元PLUS、e2和海豚分別達到1.29萬輛、4164輛和1.05萬輛，環(huán)比增幅為121.9%、302.4%和22.6%。

混動乘用車銷量按年增長615.2%，至5.07萬輛。

其中漢家族、唐家族、宋家族和秦家族單月銷量（包括純電動和混動）分別達到1.24萬輛、9625輛、2.67萬輛和2.48萬輛。

三月起，比亞迪的燃油汽車產(chǎn)銷量均為零。

從下圖可見，比亞迪的汽車產(chǎn)銷量經(jīng)歷了從燃油車為主到全面轉向新能源車的過渡。2020年1月份，燃油車產(chǎn)銷量分別占比亞迪乘用車產(chǎn)銷量的71.46%和71.99%，到2021年12月，此占比已分別降低至5.45%和5.27%，2022年2月（燃油車停產(chǎn)之前）再進一步降至2.51%和3.10%。

從上圖可見，比亞迪的新能源乘用車銷售增長非常強勁，2021年以來的單月銷量已遠超2020年同期水平，而2022年3月更是創(chuàng)下新高，足見市場對其新能源車的需求殷切，比亞迪的產(chǎn)銷比平均數(shù)基本等于或大于100%。

2020年，比亞迪包括傳統(tǒng)燃油車和新能源車在內的乘用車產(chǎn)能為60萬輛，總產(chǎn)量為18.35萬輛，意味著其產(chǎn)能使用率只有30.59%左右。

到2021年，比亞迪的產(chǎn)能同為60萬輛，而新能源乘用車的產(chǎn)量已達到55.50萬輛，產(chǎn)能使用率達到了92.5%。

不僅特斯拉（TSLA.US）有產(chǎn)能焦慮，比亞迪的焦慮感更盛。在投資者互動平臺上，比亞迪就預計今年底我國的新能源汽車滲透率可由今年3月份前半月的28%，進一步上升至35%，并一再強調比亞迪要加大產(chǎn)能擴充力度，以滿足市場需求的爆發(fā)性增長。

停產(chǎn)燃油車后，比亞迪或可通過升級或改造生產(chǎn)線，從燃油版更新為新能源版，來擴大新能源乘用車的產(chǎn)能，從而減省重新建造新生產(chǎn)線的成本。

除此以外，比亞迪今年和明年將有多個產(chǎn)能項目投產(chǎn)，包括襄陽三期項目、撫州、常州、鄭州、濟南等潛在項目，此外長沙和西安基地或也將進行產(chǎn)能擴張，停產(chǎn)燃油車或可讓其更聚焦于新能源車發(fā)展，更有效地使用產(chǎn)能。

提升資源整合的效率

比亞迪作為一家橫跨汽車、電池、IT、半導體等多個領域的企業(yè)集團，擁有領先的電池、電機、電控及整車核心技術，以及全球首創(chuàng)的雙模技術和雙向逆變技術，專注于新能源汽車的發(fā)展，將有利于其資源整合。

例如去年4月，該公司旗下新能源純電動乘用車全系換裝“刀片電池”，進一步推進了電池與汽車兩大產(chǎn)業(yè)的互助和高質量發(fā)展。

值得注意的是，比亞迪的2021年業(yè)績表現(xiàn)不是太理想，收入同比增長38.02%，至2161.42億元（單位人民幣，下同），而扣非歸母凈利潤則按年下滑57.53%，至12.55億元，其中汽車及相關產(chǎn)品的毛利率就較上年下降了7.81個百分點，至17.39%，主要因為原料成本的上漲和供應鏈問題，這與其他新能源車廠面對的問題大致相若。

筆者認為，投入和成本較高的“刀片電池”的應用和該公司整體研發(fā)支出的擴大或是導致盈利能力被削弱的一個原因。

從2021年的研發(fā)計劃不難看出，目前比亞迪仍將繼續(xù)致力于刀片電池技術、儲能產(chǎn)品、DM-i超級混動、DM-p技術平臺、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、e平臺3.0以及大尺寸半片光伏組件技術上著墨。2021年，其包括資本化成本在內的研發(fā)投入金額達到106.27億元，同比增加24.20%，占了總收入的4.92%。

由于這些投入的固定成本較高，要緩解這些成本壓力，比亞迪需要實現(xiàn)規(guī)模效益，即通過提升產(chǎn)量來降低單位成本，以優(yōu)化盈利表現(xiàn)。而從上述的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)以及產(chǎn)能使用率可以看出，比亞迪當前的產(chǎn)品需求頗高，具有一定的市場號召力，正為其擴產(chǎn)奠定了基礎。

正如王傳福所說，有些東西剛開始做時會貴一點，但是只要規(guī)?；院蟪杀居型迪聛?，正是這一邏輯。

見下圖，今年2月和前兩個月，比亞迪的新能源乘用車批發(fā)銷量、零售銷量及其年增幅均名列前茅，遠超排名第二和第三的特斯拉中國及上汽通用五菱。

從2022第一季的數(shù)據(jù)也可以看出，比亞迪的銷量遠超新勢力蔚來（NIO.US,09866.HK）和小鵬（XPEV.US, 09868.HK）。

蔚來和小鵬目前正處于擴大產(chǎn)能以提升盈利能力的階段，所以今年兩家新勢力車廠都會激進地推出更多新車型，或許從價位上來看，它們與比亞迪并非在同一個賽道上，但它們的成功鼓勵了更多資本進入新能源汽車市場，布局各種價位領域，包括比亞迪的專屬市場，無疑將構成競爭，這正是濰柴動力所擔憂的問題，但最近高層已就優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、發(fā)展新型電池技術等提出了建議，或在一定程度上有利于電池和新能源汽車產(chǎn)能擴張已經(jīng)到位的比亞迪。

因此，集中資源鞏固其市場優(yōu)勢，或可讓比亞迪處于更為有利的先發(fā)位置。

總而言之，比亞迪的破釜沉舟之舉有其迫切性。油價高位波動、地緣問題遲遲未決，將迫使全球消費者以及國際資本轉向新能源的使用，舍棄漸見式微的燃油車，而專注于新能源發(fā)展，不論從企業(yè)資源整合、理順產(chǎn)業(yè)鏈的角度，還是集中火力聚焦特定市場以鞏固競爭力來看，都有其意義。

標簽： 破釜沉舟

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